Według organizacji przewoźników należy dopuścić docelowe wykorzystywanie paliw alternatywnych – na zdjęciu Volvo na biogaz Fot. Volvo

Do tej pory Bruksela oczekiwała od producentów samochodów ciężarowych z silnikami wysokoprężnymi (obecnie 95,8% europejskiej floty) zmniejszenia emisji CO2 o 15% od 2025 r. i o 30% od 2030 r. w porównaniu z poziomem z 2019 r. Jednak europejski organ wykonawczy zaostrzył te wymagania, aby zapewnić przestrzeganie celów neutralności węglowej wyznaczonych na 2050 r. Komisja Europejska zaproponowała zmniejszenie o 90% (ponownie w stosunku do 2019 r.) emisji dwutlenku węgla z samochodów ciężarowych (powyżej 5 t) sprzedawanych w UE od 2040 r., jednocześnie przyjmując, że od 2030 r. wszystkie nowe autobusy oddane do użytku będą „zeroemisyjne”.
Aby to osiągnąć, zaproponowano harmonogram redukcji emisji z nowych samochodów ciężarowych o masie przekraczającej 5 ton. W przypadku pojazdów sprzedawanych od stycznia 2030 r. emisje będą musiały zostać obniżone o co najmniej 45% w stosunku do poziomu z 2019 r. Emisje te będą musiały zostać następnie zredukowane o 65% od stycznia 2035 r. i o 90% od stycznia 2040 r. (ponownie w porównaniu z poziomami z 2019 r.).
Producenci będą mogli wykorzystać wybrane przez siebie technologie do osiągnięcia tych celów, np. elektryfikację, czy wodorowe ogniwa paliwowe – precyzuje Komisja.
Odstępstwa dotyczą pojazdów produkowanych w małych ilościach do celów górniczych, leśnych i rolniczych, pojazdów sił zbrojnych i straży pożarnej, karetek pogotowia i pojazdów medycznych, a nawet śmieciarek.

Nierozwiązana kwestia rentowności

IRU z zadowoleniem przyjęło wiele aspektów proponowanych przez Komisję Europejską przepisów dotyczących norm emisji CO2 dla pojazdów ciężkich, jednak nadal istnieją otwarte obawy dotyczące ograniczeń technologii pojazdów. IRU wzywa prawodawców do większego pragmatyzmu w nadchodzącym procesie legislacyjnym.
Dyrektor IRU ds. rzecznictwa UE, Raluca Marian, powiedziała:
– Komercyjny transport ciężki to inna historia niż samochody osobowe. Chociaż nasz sektor jest w pełni zaangażowany w dekarbonizację, w tym nowym rozdziale wszystkie opcje osiągnięcia neutralności pod względem emisji dwutlenku węgla powinny pozostać otwarte. UE nie może sobie pozwolić na eksperymenty w tym zakresie. Akceptując ciągłość silnika spalinowego wewnętrznego spalania w pojazdach ciężarowych, Komisja Europejska dokonała pozytywnego zwrotu w uznaniu fundamentalnych różnic technologicznych między tymi pojazdami a autami osobowymi. Zasadnicza rola, jaką odgrywają pojazdy ciężarowe w poruszaniu gospodarki UE i jej obywateli, powinna pozostać na pierwszym planie każdego prawodawcy w nadchodzących dyskusjach.

Dlaczego tylko elektryczne i wodorowe?

Propozycja Komisji dotycząca celu na poziomie 90 % jest lepszym punktem wyjścia do dyskusji ustawodawców w porównaniu z celem na poziomie 100 %. Ustawodawca musi jednak zadbać o to, aby ostateczne podejście dało paliwom neutralnym pod względem emisji dwutlenku węgla realną szansę na pozostanie na rynku.
Bez względu na pochodzenie, paliwa neutralne pod względem emisji dwutlenku węgla mają jedną wspólną cechę: podczas spalania uwalniają w dużej mierze taką samą ilość CO₂, jak ta, która została pochłonięta z atmosfery podczas ich produkcji, co kompensuje emisję CO₂.
– Wniosek Komisji pozostawia możliwość wykorzystania tych paliw tylko w przypadku 10% nowych pojazdów sprzedawanych po 2040 r. – powiedziała Raluca Marian. – Obecnie po drogach UE porusza się 7 milionów pojazdów ciężarowych. Jeśli jako sektor możemy liczyć tylko na bardzo mały procent sprzedaży nowych pojazdów opartych na spalaniu, to istnieją wątpliwości, czy będzie to dla nas realna i praktyczna opcja.

Zrównoważony transport zbiorowy

Wniosek rozszerza zakres obowiązującego prawodawstwa o autobusy i autokary. Autobusy i autokary wspierają dekarbonizację, oferując zbiorową alternatywę dla korzystania z prywatnych samochodów.
– Objęcie autobusów i autokarów normami dotyczącymi emisji CO₂ jest generalnie pozytywnym posunięciem, ponieważ zapewnia przejrzystość przyszłych inwestycji – dodała Raluca Marian. – Podczas gdy autokary podlegają ogólnemu systemowi dla pojazdów ciężkich, mamy pewne szczególne obawy dotyczące autobusów. Miejski transport publiczny wydaje się szczególnie dobrym przykładem dla elektrycznych pojazdów bezemisyjnych, ale autobusy są również wykorzystywane w transporcie międzymiastowym, który obejmuje większe odległości.

DCyberryzyko monitorowania i transmisji danych

Wniosek Komisji obejmuje centralny rejestr danych o pojazdach ciężarowych o dużej ładowności. Obejmuje to monitoring pokładowy i transmisję danych z pojazdu.
Może to stanowić duże obciążenie dla operatorów ze względu na nieprzewidywalne konsekwencje w odniesieniu do wymogów technicznych, bezpieczeństwa, ochrony i prywatności. Istnieje również ryzyko wycieku danych i cyberataków.
– Sektor będzie dalej analizował konsekwencje takiego monitorowania, ale może to wiązać się z nieproporcjonalnym ryzykiem i konsekwencjami w stosunku do celów – powiedziała Raluca Marian.
Niedawno, we wspólnym liście wysłanym do wszystkich komisarzy UE, IRU, Europejska Rada Spedytorów i FuelsEurope wezwały do ​​pełnego i równego uznania paliw neutralnych pod względem emisji dwutlenku węgla do silników spalinowych, obok elektrycznych i wodorowych ogniw paliwowych, w proponowanych unijnych przepisach dotyczących emisji CO₂ z pojazdów użytkowych. (z)